对于中国轨道交通的建设们，12月26日无疑是他们最重要的节日，以至于许多网友建议，将这一天设立为“中国高铁节”或者“中国轨道交通节”。因为，世界大半高铁在中国，中国大半高铁和许多普通铁路都是在这一天通车，包括全球最长的高铁——京广高铁通车，中国最美丽的高铁——贵广高铁，以及今年通车的成渝高铁、金丽温高铁等。显然，这绝非巧合，而是中国铁路的建设者向一代伟人致以的最高敬意！
　　
　　也在同一天，伟人的家乡人以同样的方式表达了他们的敬意——在这一天，连接长沙南站与机场的磁悬浮线快线宣布试通车。
　　
　　虽然这条线路仅18公里，时速100公里的最高速度似乎也不起眼。这条线路的通车的意义，却绝不在这两条数百公里的高铁线路之下！
　　
　　因为，这是中国首条具有完全自主知识产权的中低速磁悬浮商业运营线，也是世界上规划线路最长的中低速磁悬浮线路！虽然名字中带有“中低速”这个定语，但实际上，中低速磁悬是目前城市轨道交通中最先进的技术。较之地铁和轻轨，它具有环保、安全性高、爬坡能力强、转弯半径小等特：由于没有轮轨的摩擦震动，磁悬浮车辆在时速80公里运行时的噪音仅为70分贝左右，可以做到车辆从楼房窗外10米穿过而楼内的人员不易察觉；最小转弯半径只有50米，仅为地铁的二分之一，非常适合在市区内建筑间穿行，也最大限度地避免拆迁；可以在100米的距离内爬上2层楼的高度，而一般的轮轨交通最大爬坡能力仅为其二分之一；至于民众最关注的所谓辐射问题，经过国内外权威检测，车内满足心脏起搏器的正常运用，而车外按照1、3、5米的距离，辐射值分别比日常使用的电磁炉、微波炉、电动剃须刀还要小，到了10米距离，其辐射量完全淹没在环境背景中难以检测！
　　
　　根据经济学理论，一切没有商业价值的技术，其实并无太大意义。这就像二战时期的德国，其实已经具备制造时速200公里左右高速铁路的技术，但由于未能解决成本和市场问题，实际上直到近30多年后在日本才出现真正意义上达到时速200公里的商用高铁线路。但中低速磁悬浮在具有如此多技术优势的同时，该型交通系统总成本约为2亿～2.5亿元/公里，已远低于地铁交通系统的总成本，与轻轨、高铁也相差不大。因此，中低速磁悬浮必然成为全球城市交通的新兴系统。
　　
　　在全世界，中国是世界上第三个掌握中低速磁悬浮技术的国家（另外两个是日本和韩国）。无疑，随着这一技术的成熟与成本降低，世界上越来越多国家与地区将引入这一系统，掌握核心技术的中国企业将获得巨大的发展空间。而长沙磁悬浮快线将成为中轨企业走出去的重要名片与广告样本！
　　
　　当然，这条线路对于长沙，长株潭乃至整个湖南也都是一张亮闪闪的名片！开通之后，长沙成为继上海之后，第二个拥有磁悬浮线路的城市，另一个正在建设磁悬浮的是北京。也就是说，在未来很长一段时间内，长沙和北京、上海将是全国仅有的三个拥有磁悬浮线路的城市！这也将是仅有的三个同时拥有高铁、国际机场，地铁与磁悬浮这四个现代化交通系统的城市。
　　
　　当然，磁悬浮的线路的更重要意义不在于外部形式，而是它对城市和区域发展的实质推动作用。
　　
　　根据经典社会经济学理论，市场的边界是有效交通工具到达的极限，而根据诺贝尔经济学奖得主科斯的理论，交易成本是经济发展和商业竞争的根本因素。实践则告诉我们，改善和提升交通条件，是降低经济活动交易成本的最直接和最有效手段。正如中国人常说的两句俗语：“火车一响，黄金万两”、“要想富，先修路”。
　　
　　长沙作为中国仅有的三个同时拥有高铁、国际机场、地铁与磁悬浮现代化交通系统的城市，这无疑是长沙和长株潭城市群拥有支持未来发展，进一步提升其经济地位的最核心硬件系统。而长沙磁悬浮快线，直接连接高铁车站和机场，运行时间仅10分钟左右，这将极大的提升这个城市的长途交通枢纽效率！也就是说，磁悬浮快线看似属市政交通，实际上更多改善的是城市的长途交通条件！
　　
　　往返于长沙高铁站和机场，打车一般要半个小时，为防止堵车等突发因素，一般要留出一个小时的提前量，也就是说，实际上二者之间的时间“交易成本”高达一个小时！明白经济学中“不确定性是最大的风险”这个理论了吧？磁悬浮快线正式开通后，不仅时间缩短为十分钟，而且由于可靠性，交易成本也将完全被控制在10分钟！这甚至只相当于北京首都机场从一号航站楼走到二号航站楼的时间。
　　
　　具体需要强调的是，随着经济发展、产业结构提升和收入提高，时间将越来越成为人最重要的财富，或者说，时间将成为经济活动中的最重要“交易成本”。因此，客运正在取代货运，成为更重要的运输目的，运输的快捷性将成为运输业发展的关键（对于大多数商务、旅游乘客，一小时时间比几十元路费宝贵得多，何况是航空和高铁乘客！）。根据区域经济学的基本理论，一个经济中心的有效辐射半径，是主流交通工具三小时内到达的距离，因此，长沙高铁和机场的交通实际消耗时间从一小时缩短到10分钟，对于提升长株潭城市群的辐射力与辐射半径，可谓举足轻重！
　　
　　特别需要强调的是，在刚才提到的拥有磁悬浮的三个城市中，唯有长沙拥有高铁十字枢纽；而在全国各城市中，目前也只有长沙、南京拥有真正的干线高铁十字枢纽（武汉，杭州，广州的十字高铁都有“半横”只是短途支线），而全国的几大高铁枢纽，也只有长沙高铁的南北东西纵深均超过1000公里这个高铁最佳竞争力半径以及三小时交通半径，这意味着：长沙和长株潭将是最充分享受“高铁红利”的中国城市和城市群！
　　
　　而在当交通距离超过1000公里以后，高铁依靠安检时间短、距离市区更近获得的相对于航空的时间优势开始消失，因此1000公里以上的交通和城市辐射效应，更依赖于比高铁快一到两倍的航空。因而，实现高铁站与机场的最快捷和精准对接，是打通一个中心城市的长途交通和超长途交通对接，也就是实现直接辐射区与间接辐射区无缝拼接的非常关键一举！
　　
　　有意思的是，由于中国最长、最重要的南北交通干线——京广铁路，与最重要的东西交通干线——长江与沪昆铁路在湖南交汇（陇海－兰新线长于沪昆，但经济战略意义远不如后者），因此湖南被称为“中国的丹田”（京广线被比喻为任督脉，长江和沪昆铁路被称为带脉）。随着客运超越货运，速度交通取代数量运输，中国新的任督与带脉——沪昆高铁与京广高铁再次交汇于湖南的长沙，这使得中国经济越发呈现出“气沉丹田”的效应。
　　
　　因此，长沙高铁站与机场的更通畅、快捷的对接，不仅仅将大大提升长沙、长株潭乃至湖南的区位优势，同时也将使整个中国的经济机体更加血脉通畅，气行无滞！