□卢毅（长沙理工大学智能交通与现代物流研究院院长、教授）

通道复合效应。我国从上世纪90年代开始高度重视内河水运通道建设，为快速发展的国民经济提供运输保障。交通部提出建设“三主一支持”（公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通和支持保障系统）的长远规划设想。1995年交通部召开了全国水运工作会议，明确建设“一纵三横”水运主通道。2011年1月，国务院出台关于加快长江等内河水运发展的意见，标志内河水运通道建设上升为国家战略。2020年7月交通运输部印发《内河航运发展纲要》规划“四纵四横两网”的高等级航道网。可见，内河高等级航道及其港口在内陆地区运输通道体系中具有重要地位，国家愈来愈给予高度重视和愈来愈丰富完善其建设。“四纵四横两网”的高等级航道网中的“四条纵向走廊”的一条就是包含湘桂运河的汉湘桂通道。汉湘桂通道北起汉江、连长江、过洞庭、沿湘江、经湘桂运河段、接桂江、通西江，过平陆运河、入北海，全长2562公里，湖南境内935公里。湘桂运河建成将实现湖南省拥有沿湘江935公里的国家级内河水运通道，结束湖南省没有贯穿境内的国家级水运通道的历史，并使得湘江沿线岳阳、长沙、湘潭、株洲、衡阳、永州等城市港口地位得到显著提升。同时，这条水运通道与沿线的铁路、公路等陆运通道一同发挥“1+1+1”大于3的通道复合效应，形成湖南省经济发展的黄金通道，高质量发展的通道经济、廊道经济。

枢纽提升效应。尽管湖南省以11968公里的通航里程在全国内河航道里程数排行中位列第三，仅次于江苏、广东，但国家级水运通道仅有163公里的长江航道，而且是湖南省北部与湖北省的交界线，属于两省共有。湖南省没有如湖北一样贯穿全省一千公里以上的长江航道。由于湖南航道网的这种格局，尽管岳阳、长沙、常德港口属于全国28个内河主要港口的三个，但湖南条件最优的岳阳港口的货物吞吐量不及相邻的武汉港口，也不及九江港口。在长江经济带，苏州、泰州、南京、武汉、重庆、九江等港口属于第一层次，宜昌、马鞍山、扬州等属于第二层次港口，岳阳港口则属于第三层次，整个湖南的港口枢纽地位不高。全国90%以上的外贸运输通过港口实现；全球60%的经济总量、70%的工业资本、人口、国际大都市等集中在港口枢纽条件好的地区。港口枢纽已经成为多式联运、供应链集群形成、港航贸融合的关键性载体。湘桂运河建成将实现汉湘桂南北大通道与长江东西大通道在湖南交汇，极大提升长株潭岳组合港口枢纽地位，有望使之进入国家内河港口的第二层次，乃至第一层次，同时提升常德、衡阳、永州等港口枢纽地位，进而提升湖南省的综合交通枢纽地位，并由此触发这些港口所属城市迈入港口枢纽城市行列，更多城市港口进入国家内河主要港口之列，从而获得更好的国家政策支持和更多的市场资源配置，多式联运、临港区、港产城一体化、港口经济、枢纽经济、供应链经济、向海经济等将实现新的跨越式发展。

水系联通效应。尽管“一江一湖四水”中，2930公里的湘资沅澧四水的省内流域面积达18.25万平方公里，占湖南省国土面积的86.17%，可以发展成为全域性流域经济。但由于湘资沅澧各航道许多段不通、等级低，各水系间不联通，导致流域经济发展严重受限。今年8月16日，交通运输部召开部务会议，审议《推进实施内河水运体系联通工程行动方案》等。表明国家下一步将积极推进内河水运体系的联通工程。如果说这是全国范围的大联通，那么湖南省也存在实施省内内河水运体系联通的小联通，并且与国家行动方向相符合，大联通为小联通创造条件，大联通也需要小联通的支持。湘桂运河建成实现的汉湘桂通道，如同湖南省水系联通工程的“纲”，“纲举目张”将带动湖南省航道的复航、升级，形成全省等级航道网，进而才能依“一江四水”之势布局发展国家长江经济带、环洞庭湖经济带、四水四条经济带，产生对经济发展空间直接效应与间接效应的多重叠加效应，推动湖南省全域性流域经济大发展。根据已有相关研究成果，仅大幅增加的水运货运量，每增加水运货运量1个百分点，就有可能降低全社会物流成本0.4至1个百分点。同时，本流域经济带水运发展指数每增加1%，其人均GDP会增加0.171%。其他流域经济带水运指数增加1%，该地区人均GDP则会增加0.405%。可见，流域间接效益明显大于直接效益，纵横发达的流域经济叠加效应带来的湖南省整体经济效益将不可限量。